1954年12月15日，历时7个月零4天修建的青藏公路顺利完工，在当时创造了以最快速度、最低成本修建世界上海拔最高公路的奇迹。从此，西藏结束了千百年来仅有栈道、溜索、人背、畜驮的运输方式，雪域高原与祖国大家庭紧紧连在一起。 ◎荆志军 “我们从古以来就有埋头苦干的人，有拼命硬干的人，有为民请命的人，有舍身求法的人——这就是中国的脊梁。”当我们深情凝视并无限致敬这些闪亮的坐标，其中一颗光亮如青藏高原上不眠的星星、永不熄灭的明灯，他就是“青藏公路之父”“天路将军”——慕生忠。 1951年，西藏刚刚和平解放，就有一道难题出现了。数万进藏部队、机关工作人员以及西藏广大同胞的粮食补给该怎么办？西藏地广人稀，物产一时难以自足，必须连接内陆。然而，该怎么进藏呢？这个问题难倒了大家。 起初，人们把希望寄托在驼队上。庞大的骆驼队从青海、甘肃出发，向着世界屋脊进发，向着拉萨艰难跋涉。它们必须穿越平均海拔超过4000米，空气稀薄的昆仑山和风雪肆虐的唐古拉山口。 成千上万的骆驼在酷寒、缺氧和疲惫的折磨下相继倒下，赶驼的民工们同样付出惨重代价，冻伤致残乃至牺牲者不计其数。更令人绝望的是效率，从青海香日德到拉萨，驼队往返一趟需耗时半年以上。高昂的损耗和漫长的时间周期，使得运粮成本远超粮食本身价值，这条补给线脆弱不堪，西藏时刻面临着断粮的威胁。 与此同时，国家倾注巨大人力、物力开辟的另一条生命线——康藏公路（今川藏公路），也进度缓慢。复杂的地质环境，导致塌方、泥石流、雪崩频发。工程的进展缓慢得令人心焦，伤亡数字不断攀升。四年过去了，康藏线依然没有修通，远水解不了近渴。两条补给路径都陷入困境，西藏的粮袋子，眼见着就要空了。 危急关头，运输总队政委慕生忠将军挺身而出：修青藏公路！他决定放弃地质灾害频发、进展停滞的康藏线东段，转而尝试从青海格尔木方向起步，沿青藏高原腹地相对平缓但自然环境极端恶劣的地带，打通一条直抵拉萨的新通道——青藏公路。 然而提议并不被看好，国家初建，百废待兴，中央财政捉襟见肘，明确告知没有资金。哪里去找专业的筑路队伍？人手也紧缺得很。最要命的是技术，如何在平均海拔4000多米的世界屋脊开凿道路？在广袤的高原永久冻土层上筑路，这在当时是国际性的工程难题。 缺乏专业设备，没有重型机械，连基本的测量仪器都匮乏。地质和工程专家们集聚一堂，结论斩钉截铁：在这样的条件下，尤其缺乏专业力量和装备支持，想用短短几个月时间打通昆仑、唐古拉的天险，是“不可能完成的任务”，是“痴心妄想”。风险和代价太大，注定失败。 慕生忠清楚骆驼运输的极限已到，康藏公路的工期漫长难期，西藏等不起。他看到了青藏线相对平直的潜在优势和避开复杂地质的机遇窗口。更核心的是，一种近乎悲壮的责任感在驱动着他：必须为西藏找一条活路，而且要快！他据理力争，立下军令状：不要国家巨额拨款，不求千军万马，只要政策允许和一些关键物资（主要是炸药），他就能带着人，用最原始的办法，“抠”出一条路来。支撑他这份决心的，是对线路特点的冷静分析——相对平直，避开了最复杂的地质断裂带；冻土在特定季节存在可利用的施工窗口期。他那份不撞南墙不回头的倔强，日后被人们称为“犟”，但在那一刻，这是一个将军对国家使命的担当。 1954年2月，慕生忠将军率队到达昆仑山北麓的这片荒滩，随行人员极目四望、荒野茫茫，不禁问道：“格尔木到底在哪里？”慕生忠回答说：“格尔木就在我们的脚下。我们的帐篷搭在哪里，哪里就是格尔木……” 1954年5月，一场注定要被载入史册的远征开始了。慕生忠带着他所能集结的全部力量：24名核心干部（包括一位经验丰富、后来扮演了关键角色的工程师邓郁清），区区10名工兵，以及约1200名从西北招募来的筑路民工。他们的“重型装备”清单令人心酸：铁锤、铁锹、钢钎、镐头、为数不多的炸药和几辆快散架的旧卡车。靠着这些简陋至极的工具，他们向着昆仑山进发。 修路伊始，慕生忠就在自己的铁锨把上刻了“慕生忠之墓”5个字。“如果我死在这条路上了，这就是我的墓碑。路修到哪里，就把我埋在哪里，我的头一定要朝着拉萨的方向。” 真正的艰难在冻土上显露无遗。在昆仑山口、五道梁、沱沱河畔，民工们抡圆了铁镐砸下去，冻土上只留下一个白点，震得虎口发麻。士气在严酷的现实面前开始低落，工程进度迟缓。慕生忠没有发表长篇大论的动员讲话。他沉默地走上前，从一位疲惫的民工手里接过那把沉重的18磅大铁锤。他站定，深吸了一口稀薄的空气，然后双臂灌满力量，对准脚下坚如磐石的冻土，一锤！两锤！三锤！……足足八十锤！沉重的撞击声回荡在寂静的高原，鲜血从他崩裂的虎口渗出，染红了冰冷的锤柄。他丢下锤子，看着眼前震惊的人群，声音嘶哑却如金石交击：“路，就是这么砸出来的！今天砸不穿昆仑，我们就死在这里！给我砸！” 面对困扰所有人的冻土难题，没有现代技术，他们就观察自然：利用高原上强烈的阳光，在每日中午前后冻土表层短暂融化变软的几个小时窗口期，争分夺秒地开挖、填筑，挖一层算一层。夜晚的严寒冻结，反而在一定程度上加固了新筑的路基。 靠几根粗原木架起的青藏公路上的第一座桥梁，河水奔腾咆哮，桥面离水面有30米，将军一把将工程师邓郁清从驾驶室拉下来，自己跳到车上，“像我这种土八路出身的政委，今日死了，今日就有人来接替；明日死了，明天就有人来接替。你是咱们唯一的工程师，万一有个闪失，再没有第二个机会了。”当满载着面粉的大卡车缓缓通过天涯桥后，工人们把锅碗瓢盆敲得震天响，慕生忠、邓郁清和司机三个人紧紧地抱在一起，热泪纵横。 1954年10月，筑路队伍开上了山口海拔5300多米的“生命禁区”。风雪打来时，就用铁锹挡脸；冰雹打来时，就用铁皮桶或土筐盖头。 在最艰苦的时期，粮食供应基本断绝，每人一天只能喝两碗稀汤。慕生忠带领筑路大军以惊人的毅力鏖战几十个日夜。他白天甩大锤，晚上睡帐篷，嘴唇干裂、脸色黑紫，但一天也没离开过工地。当汽车轰鸣着翻过唐古拉山口，慕生忠抑制不住内心的激动，当即给中央发了一份电报：“我们已战胜唐古拉，在海拔5700米以上修路30公里，这可能是世界上最高的一段公路。现正乘胜前进，争取早日到达拉萨。” 1954年10月20日，这条用血肉之躯和顽强意志铸就的道路，奇迹般地翻越了海拔5231米的唐古拉山口——这是人类从未以公路形式征服的高度！最终的捷报在同年岁末传来：1954年12月15日，仅仅用了7个月零4天时间，一条长约1200公里的简易砂石公路，从格尔木（当初起点在香日德）延伸到了拉萨！这条在极端条件下、以难以想象的效率完成的路，被后人称为“青藏公路”。它的建成速度，震动了世界。 1954年12月15日，2000多名筑路英雄，100辆大卡车，跨越当雄草原，穿过羊八井石峡，直抵青藏公路终点拉萨。这一天，康藏公路和青藏公路这两条当时世界上海拔最高的公路，分别从雅安和格尔木跨越崇山峻岭修到了拉萨，并在同一天全线通车。青藏公路开通后的庆祝仪式上，刚刚从工地上下来的慕生忠没有来得及穿军装，而是穿着一件和驮工们一样的旧棉袄，那幕场景令许多人潸然泪下。 1955年的一天，慕生忠赶到北京，向军委首长汇报了青藏公路全线通车的情况。一见面，首长故作惊讶地问慕生忠：“你真的把青藏公路修通啦？” 慕生忠说：“我是坐汽车到拉萨，又从拉萨坐汽车回兰州的！” 首长高兴地说：“好！人就应该有这种大无畏的创业精神！” 吃中午饭时，首长拿出一瓶白酒，给慕生忠倒了一大杯，足有二两，给自己也倒了一小杯。首长说：“这是我自己泡的好酒，你喝一点。” 慕生忠拿过酒杯，一饮而尽。 这条凝结着无数血汗、曾被许多人视为“简易备用线”的青藏公路，在其通车仅仅四年多后，就立下大功。 1959年3月，西藏上层反动集团发动武装叛乱。叛匪的首要目标，便是切断西藏与内地的联系。康藏公路被视为物资输送主干道的生命线，第一时间被叛匪凶猛地破坏、封锁，瞬间陷入瘫痪。拉萨告急！驻藏部队、机关和大量忠于祖国的藏族同胞，陷入孤立无援、物资断绝的险境。 这条曾被轻视的青藏公路，成为维系西藏生存的唯一一条“脐带”！ 叛匪同样意识到了这条路的致命重要性。他们装备精良（拥有大量美式武器），在公路沿线疯狂地挖掘战壕、设置伏击点，组织火力网，想要彻底切断这条最后的补给线，扼杀拉萨的希望。 一场围绕青藏公路的惨烈争夺战随即爆发。刚刚放下筑路工具的筑路工人和沿线民工，几乎没有经过任何休整，立刻自发组织起来，拿起武器，组成护路队。他们依托着亲手修建的路基和熟悉的沿线地形，架起了200余挺机枪，在关键隘口、桥梁、坡道构筑简易工事，决心“人在路在”。 觉醒后的藏族翻身农奴，怀着对旧制度的刻骨仇恨和对新中国的忠诚，冒着生命危险，穿越叛匪封锁线，将宝贵的敌军兵力部署、火力点等情报传递出来，为部队的精准打击提供了关键的“眼睛”。奉命驰援的解放军第11师、54军和骑兵团的官兵们，顶着高原缺氧的极端不适，在广袤的高原上与叛匪展开了艰苦卓绝的阻击战和歼灭战，用血肉之躯誓死捍卫着每一寸公路的安全畅通。 弹药、粮食、药品、增援部队……一切维系生存和战斗的希望，都只能也必须通过这条由砂石铺就的简易公路，源源不断地输入拉萨。这条慕生忠将军当年力排众议、以“犟”的精神死磕出来的路，在西藏最黑暗的时刻，成为名副其实的“生命线”和“胜利之路”。它支撑着拉萨挺过了最艰难的时期，为最终平叛奠定了坚实的物质基础。叛乱，最终被英勇的军民粉碎了。 当硝烟散尽，慕生忠将军并未居功自傲，他悄然回到了高原，继续为边疆的交通建设默默耕耘。没有显赫的军衔加身，没有闪耀的勋章，只是默默奉献。 雪山见证信仰海拔，忠魂镌刻不朽丰碑。我们永远铭记筑路英雄们在雪域高原首开道路的不朽功勋，永远铭记慕生忠将军以生命践行“我是军人，就是国家放在弓上的箭”的铮铮誓言，他们以汗水、鲜血乃至生命铸就的筑路精神，熠熠闪烁、绵延赓续、永放光芒，激励每一个“平凡之我”汇聚成不平凡的中国力量，一路向前。
6月9日,恒生科技指数(HSTECH) 样本股调整正式生效,比亚迪股份以 8% 的权重纳入恒生科技指数,中国版 “科技七巨头” 成形。科技七巨头 (Magnificent 7)原指苹果、谷歌、亚 马逊、微软、Meta、特斯拉、英伟达 七家,代表美国科技股核心资产。而随 着比亚迪加入,小米、联想、比亚迪、 中芯国际、阿里巴巴、腾讯、美团已 然形成类比科技七巨头的中国科技 核心资产。中国版 “科技七巨头” 在恒生科技指数中的合计权重接近一半 (48.3%),反映中国核心科技资产 “新 旧交替” 中,AI(人工智能)和 “AI+” (自动驾驶)正冲上潮头。值得注意的 是,在整个恒生科技指数中,AI 成分 占 90%,涵盖了 AI 产业链上中下游, 而包括比亚迪、蔚来、小米在内的 “AI+ 汽车” 则超过 25%。人们一直以来有个 疑问:AI 叫好不叫座,到底会在哪个 垂直领域率先落地并开花结果。现在看 来,形势开始明朗,那就是自动 驾驶。 恒生科技指数由在香港上市的 30 家 最大的科技公司组成,这些企业作为各 领域领军企业,反映了中国科技产业的 发展水平和未来发展方向。 第一,反映了政策所带来的势。中国 在全球范围首倡新质生产力,大力推进 科技创新与产业体系现代化,为此,鼓 励研发投入、推动科技成果转化。恒生 科技指数成分股企业享受到国家科技 发展的政策红利,这是潮流背后来自大 势的动力。第二,反映了科技突破的 势。恒生科技指数在中国科技领域不断 取得突破中成长,反映了中国科技正在 美国脱钩抑制中有力崛起,象征着国家 科技发展的运势。第三,反映了市场投 资之势。随着政策利好与科技突破,全 球资金对港股中的科技股的信心在提 升,美国技术封锁无法令全球投资回到 封闭。第四,反映了行业应用之势。恒 生科技指数成分股许多处于人工智能主 要应用领域,中国版 “科技七巨头” 借 势中国大规模、大范围市场的特征开始 显示,找到了自己的比较优势所在。 当然,也要看到,美国版七巨头与中 国版七巨头,在市值上还有量级上的差 距(如图 1 所示)。排在美国七巨头排 名最后的微软的市值,比中国版七巨头 除腾讯之外六家的总和还多;而市值排 名第一的腾讯,比美国排名最后的微软 还差了许多。需要作出更多努力,才能 缩小这种差距。 第一,发展新质生产力的势,不能减 弱,只能增强。英雄不问出处,要给能者 以充分施展能力的空间,激励他们闯寨投 旗,勇立潮头。第二,应为类似 DeepSeek 的基础性突破提供更好的服务与保护,像 培育杭州六小龙那样,让藏着的龙、卧着 的虎有龙腾虎跃的充分空间。第三,应将 科技创新与市场创新紧密结合起来,将 “AI+” 推广到更多的垂直领域,形成世 界级的产业生态。利用行业应用上的优 势,拓宽发展的路。
(《民间传奇故事》2025年9期[5908])